Кратка бележка преди днешния брой. SOAPBOX ще си вземе лятна почивка след това издание и ще се завърне на 24 август с ново, изчерпателно отразяване на това как е изглеждала търговията на ЕС с Китай през първата половина на 2026 г.
Десетилетия наред посоката на автомобилната търговия между Германия и Китай беше очевидна. Германия продадена; Китай купи. През 2026 г. тази връзка трябва да се обърне.
Вносът на превозни средства в Китай от Германия е намалял от 17,2 милиарда щатски долара през 2022 г. до 5,0 милиарда щатски долара на годишна база, докато китайският износ за Германия е нараснал от 1,3 милиарда щатски долара до 6,3 милиарда щатски долара. Двустранният баланс се е повишил с около 17 милиарда щатски долара за четири години.
Това е повече от кросоувър в две търговски линии. Това бележи обрат в едно от определящите индустриални отношения между Европа и Китай.
Обратът в автомобилната търговия на Китай не се ограничава само до Германия. Братислава е един от основните европейски производствени центрове на Volkswagen Group, произвеждащ модели на Volkswagen, Audi, Porsche и Škoda. Вносът на превозни средства в Китай от Словакия е намалял с приблизително три четвърти от 2022 г. насам, докато износът в обратната посока се е увеличил почти пет пъти. Според годишната оценка на SOAPBOX двустранната автомобилна разлика почти е изчезнала.
Износът на електрически и хибридни автомобили от Китай за ЕС се е удвоил до 14,2 милиарда щатски долара през първата половина на 2026 г. Износът на електрически автомобили се е увеличил с 52% до 6,7 милиарда щатски долара, но износът на хибриди скочи с 206% до 7,5 милиарда щатски долара.
Резултатът е забележителен обрат в микса. Електрическите автомобили са намалели от 64% на 47% от общата стойност на износа, докато хибридите са се повишили от 36% на 53%. Понастоящем изравнителните мита на ЕС се прилагат за акумулаторни електрически превозни средства от Китай, а не за plug-in или конвенционални хибриди. Поради това тарифният ефект е трудно да се пренебрегне.
В рамките на хибридния износ за ЕС, plug-in моделите представляват приблизително два пъти по-висока стойност от неplug-in хибридите, в сравнение със съотношението три към едно в световния износ на Китай. Въпреки това Европа остава централна и за двете категории. Той поглъща 29% от износа на електрически автомобили на Китай и 31% от неговия износ на хибриди по стойност, което се равнява на 30% от общия им общ глобален дял.
ЕС не е намалил потока на китайски електрифицирани автомобили. Това промени състава на този поток. Ако хибридите продължат да се разширяват с тази скорост, Брюксел може в крайна сметка да заключи, че сегашната тарифа е изместила проблема, вместо да го разреши, което повдига възможността за отделно разследване на китайските хибриди.
Моментът е особено неудобен. Това са данните за износа на китайските митници, така че част от скорошния скок може все още да не се е появил в статистиката за вноса на ЕС. Следователно следващите европейски данни биха могли да покажат по-нататъшно влошаване точно докато ЕС и Китай се опитват да постигнат осезаеми резултати до октомври за възстановяване на търговския баланс. Комисар Шефчович вече каза, че нарастващият китайски износ и свиващата се позиция на Европа в Китай са неустойчиви. Тези цифри на превозните средства ще направят преговорите по-трудни, а не по-лесни.
Оставаме скептични, че разговорите ще обърнат посоката на числата до октомври.
Електрическите автомобили все още представляват най-големия дял от износа на автомобили в Китай по стойност през първата половина на 2026 г. Но само малко. Техният дял спадна от 59% на 51% за една година, докато хибридите се покачиха от 41% на 49%, оставяйки празнина от едва 1 милиард щатски долара.
Промяната отразява много по-бърз растеж на хибридния износ. Стойността на износа им се е увеличила повече от два пъти (+115% на годишна база), в сравнение с +57% за електрическите автомобили. В рамките на хибридите, plug-in моделите продължават да се укрепват, като представляват приблизително три четвърти от стойността на износа на хибриди, спрямо съотношението от 2,7 към 1 година по-рано.
Електрическите автомобили остават най-голямата категория за износ на автомобили в Китай. Но балансът се променя бързо.
Прегледахме националните планове на Китай, технологичните пътни карти и стратегиите, публикувани от големите производители на автомобили около 2018–2020 г. Записът не подкрепя идеята, че Китай е заложил на сляпо, ексклузивно върху електрически автомобили с батерии. Китайските плановици очакваха масивна хибридизация, докато някои производители изрично очакваха, че хибридите ще изпреварват по продажби моделите с електричество на батерии в рамките на техния собствен микс от продажби.
Това, което изглежда не са предвидили, е или скоростта на експортната промяна, или конфигурацията, която се появи. Публичните пътни карти на Китай клоняха към хибриди без Plug-in, но търсенето отвъд океана създаде пазар за износ на хибриди, в който plug-ins сега доминират с приблизително три към едно стойност.
Както често се случва в търговията, индустриалната политика може да оформи предлагането, но пазарите и геополитиката все още определят коя част от това предлагане печели сила.
Износът на китайски бензинови мотоциклети за ЕС е нараснал с 25% по стойност през първата половина на 2026 г. Но експанзията се движи предимно от по-големите мотоциклети. Мотоциклетите над 250cc представляват 63% от стойността на износа и повече от четири пети от увеличението, докато износът на най-малките модели е намалял. Европейският бизнес с мотоциклети в Китай вече не е основно история за евтини скутери.
Мащабът вече не е за пренебрегване. На годишна база цифрата за първото полугодие сочи приблизително 1,65 милиарда щатски долара в износа за ЕС през 2026 г., измерен на стойността на износа FOB на Китай. Евентуалната стойност на границата на ЕС и на европейските пазари на дребно ще бъде значително по-висока, след като се добавят превозът, застраховката, дистрибуторските маржове и данъците.
Износът на китайски литиево-йонни батерии за ЕС отново се ускорява. Доставките достигнаха 19,9 милиарда щатски долара през първата половина на 2026 г., което е увеличение с 6,6 милиарда щатски долара на годишна база. Това е 50% увеличение на стойността. Освен ако търговията не се забави рязко през втората половина, 2026 г. ще стане още една рекордна година, подчертавайки нарастващата зависимост на ЕС от китайските доставки на батерии.
Ръстът на БВП на Китай се забави от 5,3% през първото полугодие на 2025 г. до 4,7% през първото полугодие на 2026 г. Тъй като нетният износ допринесе по-малко от половината спрямо година по-рано, растежът се облегна по-силно на инвестициите, компонент, силно оформен от държавната политика в Китай. Потреблението, междувременно, говори само за себе си.
Експертите на MERICS са анализирали и икономическите данни на Китай за второто тримесечие на тази година. Прочетете повече в MERICS China Economic Indicators.
Европейската комисия наложи глоба от 550 милиона евро на AliExpress за нарушаване на задълженията си за щателна оценка и смекчаване на рисковете, свързани с продажбата на незаконни, опасни или фалшиви продукти на неговата платформа за електронна търговия.
AliExpress не разкрива своите продажби в ЕС. Ние изчисляваме, че стоки на стойност около 60 милиона евро се продават през платформата в ЕС всеки ден, което прави глобата от 550 милиона евро еквивалентна на приблизително девет дни продажби, въпреки че тази цифра представлява стойността на продадените стоки, а не собствените приходи или печалба на AliExpress.
Китай официално изрази силно недоволство и сериозна загриженост относно глобата на ЕС, описвайки я като цифрова търговска бариера, наложена под прикритието на регулиране на платформите, и като дискриминационна мярка, насочена към ограничаване на нормалната дейност на китайските компании за електронна търговия.
Вместо да покажат очаквания спад, данните от юни може да отразят окончателно ускорение преди новото мито на ЕС за пакети да влезе в сила на 1 юли. Износът е с близо 15% по-висок от май и с 28% над средномесечния за януари-май. Дали колетният канал наистина е започнал да се свива, ще стане ясно едва през юли и август.
Износът на кораби от Китай за ЕС достигна 5,2 милиарда щатски долара през първата половина на 2026 г., което е със 71% повече от година по-рано. Малта беше най-голямата регистрирана дестинация, следвана от Германия, Кипър, Италия и Дания, въпреки че разбивката по държави може отчасти да отразява собствеността на корабите, финансирането и структурите за регистрация, а не къде ще оперират корабите.
Керосинът беше рафинираният продукт, засегнат най-видимо от срива в Ормуз. Доставките спаднаха почти наполовина спрямо нивата си през януари и февруари и останаха ниски през юни, което предполага, че реактивното гориво е рафинираният продукт, който е най-засегнат от шока, тъй като Китай изглежда е ограничил износа, за да защити вътрешните доставки.
Износът на дизел се оказа много по-устойчив. Въпреки че обемите спаднаха рязко през април, те се възстановиха през следващите месеци, което показва, че Китай като цяло е запазил износа на дизел въпреки прекъсването на потоците суров петрол от Персийския залив.
Мазутът разказва точно обратното. След слабото начало на годината, износът скочи до шестмесечен връх през юни, което предполага, че китайските рафинерии са пренасочили продукцията си към корабни горива, тъй като глобалното корабоплаване се адаптира към срива в Ормуз.
След Ормуз Пекин третира трите горива по различен начин. Износът на керосин остана в депресия, тъй като Китай ограничи доставките на обикновени реактивни горива, за да защити вътрешните доставки. Дизелът се срина през април, но след това частично се възстанови, тъй като ограничените изключения бяха възобновени и слабото вътрешно търсене остави наличните запаси. Течното гориво се движеше в обратна посока, тъй като по-голямата част от износа е корабно бункерно гориво, което беше освободено от ограниченията, а конкурентните китайски цени след това предизвикаха скок през юни.
Европейските производители твърдят, че китайската лимонена киселина достига до ЕС на цени, които не могат да достигнат. The Financial Timesсе фокусира върху Citribel, един от двамата останали производители в Европа. Неговият изпълнителен директор каза, че китайската лимонена киселина се продава в Европа за около 1000 евро на тон, около 40-50% под производствените му разходи.
SOAPBOX провери цифрата от 1000 евро. Въз основа на данни от китайските митници, разумни разходи за транспорт и застраховка, както и приложимите мита в ЕС, ние оценяваме цената на разтоварване преди ДДС на:
901 евро на тон при най-ниската митническа ставка
1062 евро на тон, като се използва централна ставка
1104 евро на тон при най-високата цена
Досега твърдението се проверява.
Нашето изчисление не може да установи защо китайските производители могат да изнасят на тази цена. Може да отразява мащаб, по-ниски разходи, държавна подкрепа или комбинация от тези фактори.
Но има парадокс. Китай почти може да отговори на оплакванията относно „евтината“ лимонена киселина, като каже: вие дори не получавате най-ниската ни цена.
ЕС е най-големият пазар на лимонена киселина в Китай. Въпреки това през първата половина на 2026 г. Китай го продаде на Индия, втория по големина пазар, на цена с 9% под цената в ЕС. Русия, третият по големина пазар, плаща с 12% по-малко.
Въпросът не е, че Европа получава специална ниска цена. Това е, че цена, която индустрията на ЕС вече смята за невероятно ниска, все още не е най-ниската в Китай. С Китай евтиното често не е подът.
Преди инвазията Русия търгува почти два пъти повече с ЕС, отколкото с Китай. Нашата оценка за 2026 г. обръща тази връзка. Търговията между Китай и Русия вече е на път да надхвърли търговията между ЕС и Русия с повече от пет към едно. И все пак комбинираната търговия на Русия с ЕС и Китай остава около една пета под нивото си от 2021 г.
Русия размени голям, богат и близък пазар с много по-голяма зависимост от един-единствен партньор с по-силна сила при договаряне. Москва получи спасителен пояс. Пекин спечели влияние.
