Настроението в Брюксел се втвърдява, а търговските данни обясняват защо. Според нашата оценка дефицитът на стоки на ЕС с Китай е на път да достигне почти 400 милиарда евро през 2026 г., над предишния рекорд, поставен през 2022 г.
Това вече не е просто история на търговска статистика. Това се превръща в политически сигнал. Дисбалансът е достатъчно голям, за да има значение на ниво ЕС, достатъчно широк, за да се появи в почти целия Съюз, и е трудно да се отхвърли като проблем на един сектор, една държава или едно пристанище.
През януари-април 2026 г. почти всяка държава-членка на ЕС регистрира дефицит в търговията със стоки с Китай. Ирландия е единственото изключение, докато Малта и Финландия са по същество балансирани.
Дисбалансът не се ограничава до една или две големи икономики. Появява се в почти целия съюз.
На 18 и 19 юни лидерите на ЕС се срещнаха в Брюксел. Медийните репортажи около срещата на върха се фокусираха силно върху Китай, търговските дисбаланси и възможността за по-твърда линия на ЕС. Официалните заключения на Европейския съвет обаче гласят друго.
Има поразително разминаване между политическия дебат, отразен в медиите, и силно разводнения език на официалното комюнике.
Германия е допринесла най-много за влошаването на търговския баланс с Китай в целия ЕС между април 2025 г. и април 2026 г. Търговският дефицит на ЕС с Китай се е увеличил с 2,9 млрд. евро в сравнение с година по-рано. Само Германия представлява 2,0 милиарда евро от това влошаване, приблизително две трети от общата сума. Останалите 26 държави-членки взети заедно представляват останалите 0,9 милиарда евро.
Април донесе повече търговия между ЕС и Китай, но по-голямата част от растежа беше в една посока. Износът на ЕС за Китай почти не се движеше, докато вносът от Китай нарасна с повече от 3 милиарда евро, увеличавайки месечния дефицит близо до 32 милиарда евро, или повече от 1 милиард евро на ден.
Вносът на електрически и хибридни превозни средства в ЕС от Китай достигна рекордните 6,0 милиарда евро през януари-април 2026 г., надминавайки предишния връх от 4,5 милиарда евро през 2023 г. Възстановяването е поразително, защото идва след въвеждането на антисубсидийните мита на ЕС върху китайските електрически превозни средства. Съставът на вноса се промени, като хибридите стават все по-важни, но общият поток продължава да расте.
Германия е внесла от Китай електрически и хибридни превозни средства на стойност 324,1 милиона евро през април 2026 г., в сравнение с 35,0 милиона евро година по-рано. Електрическите превозни средства възлизат на 174,6 милиона евро, докато plug-in хибридите достигат 130,0 милиона евро. Дали това се оказва едномесечен скок или началото на по-широка тенденция ще стане по-ясно, когато бъдат публикувани данните за май и юни.
Дебатът около вноса на китайски превозни средства до голяма степен се фокусира върху електрическите автомобили. Но съставът на вноса се променя. През януари-април 2026 г. вносът на хибридни превозни средства в ЕС от Китай достигна 3,2 милиарда евро, изпреварвайки електрическите превозни средства с 2,8 милиарда евро. Най-силният растеж сега идва от хибридите, особено plug-in хибридите.
Китай не само изнася повече коли. Той изнася нова автомобилна архитектура, чиито компоненти са по-трудни за проследяване с традиционните търговски статистики. В миналото митническите данни предлагаха относително ясна картина: автомобилите бяха записвани като автомобили, а много от техните компоненти бяха записвани като части за автомобили.
Това става все по-малко вярно. Все по-голям дял от стойността на едно електрическо или хибридно превозно средство се намира в батерии, силова електроника, сензори, полупроводници и цифрови системи. Много от тези продукти са класифицирани в митнически категории, които обслужват множество индустрии, не само автомобилната.
В резултат на това колата остава видима в търговските данни, но веригата за доставки зад нея става все по-трудна за изолиране. Следователно автомобилният отпечатък на Китай в ЕС може да е по-голям, отколкото сочи статистиката за традиционните автомобили и автомобилни части.
Освен това имахме време да хвърлим бърз поглед към току-що публикуваните данни за май от китайските митници. Посланието е ясно: натискът не е приключил.
Износът, регистриран от Китай през май, вече се движи по транспортния тръбопровод. Някои от тези стоки все още са били в морето, когато Китай ги е регистрирал, и ще се появят едва по-късно в регистрите за внос в ЕС. Това означава, че данните за април в EUROSTAT не са краят на историята. Още китайски стоки вече са на път.
Износът на автомобили от Китай за ЕС през май, показан по-долу, дава първи поглед върху това, което предстои.
Китай остава важен пазар за някои европейски хранителни продукти, но вече не е двигателят за износ на селскостопански храни, както изглеждаше преди. Износът на селскостопански храни от ЕС за Китай спадна от 6,2 милиарда евро през януари-април 2021 г. до 3,4 милиарда евро през януари-април 2026 г., спад от приблизително 45%.
Сравнението е показателно. Досега тази година ЕС е изнесъл около пет пъти повече хранително-вкусови продукти за Обединеното кралство, отколкото за Китай, 2,6 пъти повече за САЩ и 1,4 пъти повече за Швейцария. Като цяло Китай остава основен търговски партньор, но в хранително-вкусовата промишленост той се превръща в по-малка част от износа на ЕС.
Вносът на ЕС от Китай нараства много по-бързо във физически обем, отколкото в стойност. През януари-април 2026 г. стойността на вноса е нараснала с 4,0% на годишна база, докато количеството е нараснало с 12,8%. Средната стойност в евро за килограм пада със 7,8%.
Валутата може да обясни част от това падане, но не цялото. През април ефектът от обменния курс дори сочи обратното. По-широкият сигнал остава: ЕС внася значително повече стоки от Китай, но на по-ниска средна стойност на кг.
Данните за март-април ясно показват смущението. Вносът на ЕС от Персийския залив намаля при LNG, керосин, възобновяем дизел, урея и конвенционален дизел. Изключение беше суровият петрол, който се повиши с 13% на годишна база.
Това изключение не изтрива сигнала от Ормуз. Суровият петрол има по-голяма гъвкавост от някои други стоки за износ от Персийския залив: Саудитска Арабия, ОАЕ и Оман предлагат поне някои алтернативи на Ормузкия проток.
Дори и последното споразумение да се запази, данните за март-април остават предупреждение. Ормузкият проток може да се отвори отново, но скоростта и дълготрайността на това повторно отваряне все още са политически въпроси, а не въпроси за корабоплаването.
Продажбите на дребно все още растат, но с прогресивно по-бавни темпове. Средният годишен растеж е 3,4% през последните пет години, 3,2% през последните три години и 2,7% през последните две години.
Интерпретацията на NBS на данните от май оставя малко съмнение относно диагнозата: предлагането в Китай все още изпреварва търсенето. Английската версия нарича това „дисбаланс“. Китайският текст използва 矛盾, или противоречие. Тази дума има значение. В официалната китайска политическа икономия „видно противоречие“ не е малко техническо несъответствие. Това е структурен проблем, който проектантите знаят, че не могат да пренебрегнат.
Ако вътрешното търсене не поеме продукцията, натискът за продажба в чужбина ще остане.
