Какво направихме ли, може би това което ще напишем е есенцията за този, който крадеше България през тези години. Без капка срам сега той пак се гласи да влезе в парламента с купени гласове.
Да започнем от Китай през 2008 година.
Бавни и често неудобни влакове се движеха из тази огромна страна, с ниска средна скорост, правейки пътувания като Шанхай-Пекин тест за издръжливост на пътуване. Днес 2021 година картината е съвсем различна. Най-гъсто населената нация в света има – от известно време – най-голямата в света мрежа от високоскоростни железници. В момента не по-малко от 37 900 километра (около 23 500 мили) линии пресичат страната, свързвайки всички нейни големи клъстери от мега градове и всички са завършени от 2008 г. насам.
Сега да се пренесем в уникалната страна България.
Какво направи у нас майстора на даване на аванси за милиарди на кухи фирми. Човекът, който не успя за дванадесет години една нормална магистрала да построи. Всичко това вече го описахме многократно. Еми в ЖП инфраструктурата същото както и при магистралите даже и по-зле. Едно огромно нищо беше сътворено, което струва до тук над пет милиарда от нашите пари. От 2008 година до днес бяха изразходвани колосални средства за да се реконструира ЖП линията изградена от Барон Хирш през 1870 година както вече писахме.
Отново се връщаме в Китай за да видим че има и други държави и те се развиват за разлика от нас.
Половината от тези хиляди километри ЖП инфраструктура са завършени само през последните пет години. Трябва да отбележим, че 3700 километра трябва да бъдат пуснати в експлоатация през следващите месеци на 2021 г. Очаква се мрежата да се удвои отново до 70 000 километра до 2035 г.
В България свързаната с г-н Пеевски фирма може би ще изгради обновеното трасе Елин Пелин Септември през този век.
Важно е да се отбележи че ще бъде при скорости от 160 км/ч. Дори и това естествено не е сигурно. Все пак за компенсация всички се надяваме този участък от колосалните 70 километра да не ни струва още един допълнителен милиард. В Китай за половината пари правят трасета за скорости от 450 км/ч в изключително трудните планински райони на Тибет.
Да се върнем отново в Китай.
Влаковете по трасетата са проектирани за максимални скорости от 350 км/ч (217 мили/ч) по много линии. В тази огромна държава междуградските пътувания бяха трансформирани и доминацията на авиокомпаниите беше прекъсната по най-натоварените маршрути. До 2020 г. 75% от китайските градове с население от 500 000 или повече души само си мечтаеха за високоскоростни железници.
Испания има най-разширената високоскоростна мрежа в Европа.
Тя заема второ място в световната класация. В момента за сравнение на полуострова има малко над 2000 мили специализирани линии, построени за работа при над 250 км/ч.
За разлика от това, Обединеното кралство в момента има само 107 километра, докато Съединените щати имат само един железопътен маршрут, който (почти) отговаря на изискванията за високоскоростен статус – Североизточния коридор на Amtrak, където влаковете на Acela в момента достигат 240 км/ч на скъпо преустроени участъци на съществуващата линия, споделена с градските и товарните влакове.
Символ на икономическа мощ
Амбицията на Китай е високоскоростната железница да бъде предпочитан начин за вътрешни пътувания на дълги разстояния, но тези нови железници имат много по-голямо значение.
Подобно на японския Shinkansen през 60-те години на миналия век, те са символ на икономическата мощ на страната, бързата модернизация, нарастващата технологична мощ и нарастващия просперитет.
За управляващата комунистическа партия в Китай и нейния лидер Си Дзинпин високоскоростната железопътна линия също е мощен инструмент за социално сближаване, политическо влияние и интеграция на различни региони с различни култури.